2.3 经营权（航权）
与一般企业经营权只要列明在经营执照中就自动授权不同，航空运输最为重要的经营权利——航线的开辟还必须逐项核定，特别是国际航线，还必须获得相关航权。
2.3.1 航权定义
在国际民用航空运输中，只要一方航线超出了自己的国界，就会涉及另一方国家的主权等一系列问题，故而国际航空运输业需要一个全球统一的标准和规定，而“航权”就是这些标准和规定的一部分。“航权”的概念起源于1944年的芝加哥国际民用航空会议，该会议上签订了《国际航空运输协定》（又称《五大自由协定》）和《国际航班过境协定》（又称《两大自由协定》），两者成为航权的法律根据。当时，航权亦称为“空中自由权”（Freedoms of the Air）或称“特权”（Privileges），后来在实践中逐渐发展成“Traffic Rights”的概念。总体来说，航权就是世界航空运输业通过ICAO制定的一种国家性质层面的航空运输的权利，即指国际民用航空运输中涉及的某国家或地区的过境权利和业务运输的相关权利。简单来说，航权就是缔结协约的一方给予另一方的航空运输器飞行和运输相关的权利。
2.3.2 九大航权
最初的航权仅包括“五大空中自由”，后来发展出第六、第七、第八种“空中自由”，现在还有“第九种空中自由”。传统上一般将第一种和第二种自由称为过境权，而将第三、第四和第五种这三种自由称为营运权，也即所谓的硬权利。这三种自由是狭义的营运权，广义的营运权包括第六、第七及第八种自由在内。一般来说，所谓的“航权”，就是指过境权和广义营运权。在现代国际航空运输中，用到最多的是前六大航权。
1．第一航权：领空飞越权
第一航权：领空飞越权，指某国或地区的飞机飞越协议国或地区领空而不降落的权利。若未获得第一航权，则该飞机只能绕道而行，徒增油耗和时耗。例如，东航来往于上海和法兰克福的航班，中途可飞越俄罗斯，因为有俄罗斯的第一航权。
而事实上，随着冷战的结束，第一航权几乎已经成为各国共用的航权。尽管如此，大多数国家仍被要求在穿越别国领空之前必须先行通知，有时甚至需要付费。有些国家亦会在特殊时期利用第一航权作为政治施压的手段。
2．第二航权：技术降落权
第二航权：技术降落权，指某国或地区的飞机在飞至某一国或地区途中，因技术需要而降落到其他协议国家或地区的权利，如维修、加油或气象原因等，但不得上落客、货、邮。比如，过去中国台湾的航空公司航班，由于受到两岸政治议题衍生出的航权问题的限制，过去在执行欧洲航线时，无法直接飞越中国大陆领空到达欧洲机场，故多半于中国香港、阿布扎比、新加坡、曼谷、迪拜、德里等地进行中途加油，再原机原客飞往最终目的地。
如今，随着科技的不断进步，飞机的续航力不断提高，第二航权的使用已越来越少。
3．第三航权：目的地下客权
第三航权：目的地下客权，指某国或地区的飞机载运客货至协议国或地区的权利。例如，维珍大西洋航空公司的飞机从格拉斯哥载运旅客及货物飞往普勒托利亚，在获得了普勒托利亚授予的第三航权后，就能在该地卸下旅客或货物，但不得再装载客货，只得空机返回。
4．第四航权：目的地上客权
第四航权：目的地上客权，指某国或地区的飞机自协议国或地区载运客货返回本国或地区的权利。例如，上例中若同时获得了第四航权，维珍航空的飞机就能在卸下客货后再在普勒托利亚装载客货回到格拉斯哥，而不用空机返回，浪费资源。
一般来说，第三和第四航权是两国在航权谈判、交换时双边配套签署的，也是国际航空商业运输活动中涉及的最基本的权利。
5．第五航权：中间点权或延远权
第五航权：中间点权或延远权，指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点（出发航班）与终点（到达航班）必须为其登记国或地区。换言之，要获得第五航权，必须要和两个甚至两个以上的国家进行航权谈判。
从2003年5月22日起，我国政府首次向外国航空公司——新加坡货运航空公司开放了第五航权。每周有三个出发航班，航线为新加坡—厦门—南京—芝加哥；两个到达航班，航线为芝加哥—南京—新加坡。又如，美国航空获得了日本批准的第五航权，就可以让航班从美国出发，经停东京并进行上下旅客/货物及邮件，继而再飞往东南亚各目的地，最终返回美国。由于目前飞机性能的原因，很多16000公里以上的超长航线都会选择行使第五航权。如中国国际航空公司飞北京—马德里—圣保罗的航线要求西班牙给国航提供第五航权。
不过若要行使第五航权，首先需要获得该航班目的地国家所授予的第三和第四航权。由于第五航权涉及多个双边协定，而且在不同的双边协定中也意味着不同类型的航权，故而是一个比较复杂的航权。
6．第六航权：桥梁权
第六航权：桥梁权，指某国或地区的飞机分别以两条航线在境外两国或地区间载运客货且中途经过其登记国或地区的权利，也是第三航权和第四航权的结合。例如，韩国亚洲航空运营的上海浦东—美国旧金山航线，就是在获取第六航权的前提下，先将中国的旅客运至韩国，再运到旧金山。韩亚航空运用第六航权，抢占了大量的中国出境客运市场，既带动了韩国的旅游和消费，也让首尔成为国际上越来越重要的中转枢纽机场，从而提升了韩国的航路优势和经济地位。
由上例可以看出，从营运手段和市场价值的角度来看，第六航权和第五航权一样，对于国际上大多数航空公司，特别是对于营运远程干线的国际航空公司来说，是除了第三和第四航权之外最重要的一种航权。
需要指出的是：第六航权的核心是一个代码销售。如果仅仅是桥接两国而不用一个航班号销售，那就无须第六航权。当然，一个航班号还是联程，对旅客的暗示可能还涉及行李处理、出境处理等方便程度的不同。
7．第七航权：完全第三国运输权
第七航权：完全第三国运输权，指本国航机在本国领域以外经营独立的航线，在境外接载乘客和货物，而不用飞返本国，即本国航机在甲、乙两国接载乘客和运载货物。例如，德国汉莎航空公司开设的伦敦—巴黎航线，就需要获得两国的第七航权。
第七航权其实并不多见，其原因在于签约第七航权的国家等同于开放了本国的国际航线给予协约国的航空公司营运，这会对本国航空公司经营的国际航线造成相当的竞争，对本国的航空业发展造成一定的影响。
8．第八航权：（连续的）国内运输权
第八航权：（连续的）国内运输权，指某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。第八航权只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。例如，对于北京—纽约的航线，美国联合航空公司若获得了中国所赋予的第八航权，就可以中途经停上海，将从北京装载的旅客和货物运到上海后下机，再继续飞往纽约。
9．第九航权：（非连续的）国内运输权
第九航权：（非连续的）国内运输权，指本国航机可以到协议国做国内航线运营，可以是完全在另外一个国家开设的航线。
由于赋予别国第九航权等同于缔约国要开放本国国内航线市场，这将对十分依赖飞行境内航线来维持营运的本国中、小型航空公司形成激烈竞争和冲击，因此目前第九航权并不常见。
2.3.3 航权的获取
航权是一个国家的重要资源，是国家主权的象征，也是一家航空公司重要的市场资源。一个营运国际航空运输业务的航空公司，如果无法获得航权，就不能进入航空运输市场；而即使获得了有限的航权，但获得的航权不够充分，也依旧很难经营好相应的国际航空运输业务。因而，不论是政府管理部门，还是航空运输的相关企业，都应该深入了解航权的获取。
2.3.3.1 航权开放原则
1．基本法律原则
1）尊重国家领空主权原则
国家领空主权原则，是国际航空法的基石。有学者称“国际航空法是与国家主权最密切相关的国际法分支”并不为过。相应地，国家领空主权原则便成为航权开放和交换活动中各国所遵循的首要原则。商业性航空运输是国家领空主权权利的重要组成部分，因此在航权交换的有关法律文件和实践中处处都强调和体现了这一原则。
2）条约信守原则
条约信守原则是国际条约法的基本原则，并且已经明确成为国际条约法的最重要的基本原则。条约必须遵守原则是一条重要的习惯国际法规则。根据国际法，一国违反其自愿缔结的国际条约，拒绝履行条约的义务，构成国际不法行为时，该国应承担由此产生的国家责任，其他缔约国和国际社会也应以适当方式追究其责任。条约必须遵守原则在航权交换活动中无疑应当得到贯彻，缔约国违反双边航空运输协定或其他航权交换的多边条约的行为，属于违背国际义务的行为，应承担相应责任。
2．其他法律原则
1）双边原则
自芝加哥会议之后，双边航空运输协定的签订数目达4000多份，依据“双边原则”所签订的民用航空运输协定占了所有各式各类航空协定的99%以上。可以说，双边原则已成为国际航空法上牢不可破的基本原则。
2）公平均等机会原则
对于公平均等机会原则的解释，各国有所不同。依美国的解释，其宗旨在于竞争的平等机会，而英国的解释将重点放在了获取同样利润的真实的可能性上。其他一些政府也持与英国相同的观点。原则可分为以下几种模式：
（1）芝加哥标准模式下的公平、均等机会原则：芝加哥模式下的双边航空运输协定强调在狭义的意义上对公平、均等机会原则予以规定。
（2）百慕大模式下的公平、均等机会原则：号称灵活自由运力原则的“百慕大协定”中，第四条明确规定了航空公司在规定航线上的经营有“公平均等的机会”。百慕大协定下的公平、均等机会原则，亦包含狭义对等的意义在内，但并不意味双方的竞争可以不受任何限制。
（3）开放天空模式下的公平、均等机会原则：由于各国航空业实力客观上的悬殊，开放天空模式下的公平、均等竞争机会，在短时间内恐怕无法被大多数国家所接受，因此，现阶段，对于公平、均等机会仍应限于在狭义的意义上进行解释，而不应将其与无限制的竞争相挂钩。
3）安全性原则
美国“9· 11”事件等一系列航空犯罪活动，不仅会直接损害旅客的人身安全和财产安全，而且会消减世界人民对民用航空安全的信任，并最终威胁国家和平和世界安全秩序。因而惩治航空犯罪成为国际社会同心协力的共识，由此推动了有关惩治国际航空犯罪的国际立法进程。而在以航权交换为目的的双边航空协定谈判和签署过程中，安全性原则总是受到当事国家的高度重视，几乎所有的双边航空协定都列有专条对航空安保问题做出约定。
4）实质所有权和有效控制原则
所谓实质所有权和有效控制条款，就是指在两国签订的双边航空协定中，缔约国承诺本国政府指定的在两国之间航线上经营旅客、货物或邮件运输的航空公司必须是指定国政府或该国国民拥有实质所有权和有效控制权的企业。这一条款是双边航空运输协定中普遍存在的条款。如果无法达到航空运输协定所规定的实质所有权和有效控制要求，双边协定一方有权保留、撤销、中止或限制另一方指定的航空公司所获得的航权授予和技术许可。实质所有权和有效控制条款，有时简称为“国籍条款”，该条款在实质上体现的是双边航空协定对一国的航空运输业从业者和其所属国家之间必须存在“真正和持续的联系”的要求。
2.3.3.2 航权的获取
领空主权原则是航权交换活动的国际法基石。航权是国家主权的重要内容，只有国家才能作为航权交换的法律主体。虽然在现实生活中，会有一国航空公司与另一国航空管理机关就开辟航线、地面服务等事项进行交涉的情形，但这并不代表该航空公司拥有任何航权，航权只能属于国家。虽然在每一项航权谈判都与航空运输企业的利益休戚相关，甚至某些情况下国家间的航权谈判会受到航空运输企业的推动或影响，但是，归根到底航权只能由国家拥有，且只能由国家行使，政府始终是航权谈判的主体，而航空运输企业只是具体的航空协定的执行者。
在国际航空运输中，各个国家在针对交换航权进行磋商时一般采取的是对等原则。在签订协议时，应由缔约双方通过外交途径相互通知业已完成关于缔结和执行国际协定的法律手续，并经各自政府正式授权，在协定上签字，以昭信守，方才正式生效。
由于各个国家经济发展状况、文化及政治差异、利益诉求不同等多种因素，目前，航权交换主要通过两国之间的双边航空协定来实现。双边协定相较于多边协定来说，有着许多重要的优势：
（1）多边条约难以协调诸国对航权相关问题的复杂诉求，双边条约仅在两国间进行谈判，故具有相当的灵活性，从而解决了这一难题。由于各国的地理环境、政治、经济制度和国内航空业发展水平的不同，航权交换的多边协定始终难以达成，航空实力不同的各国之间的利益也难以协调。而双边协定能够使得谈判的双方国家根据各国不同的具体情况，反复磋商，缔结符合两国各自利益的航空运输协定，最终每一份双边航空协定的内容都因当事国的不同而各有其特点。
（2）在现存国际航空法体制下，双边做法可以与多边协定共存，共同促进国际航空业的发展。《芝加哥公约》关于五种航空自由的规定、辅助性权利的规定等，都是双边协定不可或缺的内容。
（3）双边协定可为世界范围内的国际航空运输系统提供法律基础。通过比较这些双边航空运输协定，找出其共同性的原则或规则，分析其背后的指导思想或理念观点，可以作为国际航空法的基本内容。
（4）双边协定可为缔约国航空企业提供公平、合理的竞争机制，为弱小国家对抗强大国家航空企业提供更好的保护方式。双边协定下，两国航空企业能够开展公平、合理的竞争，从而避免多边协定中实力弱小国家利益被忽略的可能性。
虽然国际社会为建立一个航权交换的多边机制做了多次努力，无论是1992年的国际民航组织世界航空运输论坛，还是1994年、2003年的第四次、第五次世界航空运输大会，都对建立国际航权交换的多边机制进行了探讨和努力，但是由于各个国家经济发展水平差异而形成的利益冲突始终无法达成妥协，多边机制迟迟无法建立完善，至今仍以全球范围内形成的4000余份双边航空协定主宰着各国之间的航权交换。
然而，随着2007年欧盟与美国之间第一阶段“天空开放协议”的签署及其在2008年生效，之前欧盟内27个成员国各自与美国签署的多份双边航空运输协定及补充协定被取而代之。对这一协议有学者评论道：“协议第一次由一个政治组织与一个主权国家之间签订，而根据《芝加哥公约》，航权必须是两个缔约国商定，这是航空协定的一大突破，表明航权也是一个发展的概念。”还有学者惊呼：“虽然在实现全面自由化的道路上还有障碍需要克服，但是可以无保留地说：航空政策中的双边主义时代已经走到了尽头，至少在美国和欧洲之间是如此情形。”这一协议的生效实施，意味着航权交换的多边机制也正在逐步建立，不再只局限于双边协定。
更宽松的政策与国家之间更大的客运流量有关，较高的运输水平是由更多可通航的城市对数量以及更多沿特定路线运输的乘客数量所驱使。航权开放既是经济全球化、国际或区域经济一体化的推动力，也是其结果。开放航权的结果是双面的。虽然能在一定程度上推动整个行业的发展，但也会对本地乃至本国的航空运输企业造成一定的竞争，特别是那些正处于发展初期阶段的航空运输企业。为了促进经济的发展，开放航权是大势所趋，众望所归，也是不可逆转的潮流。所以，如何开放航权以及如何把握航权开放后的机遇与挑战就变得格外重要。首先，应该认真研究并掌握航权开放的含义，充分利用航权开放所带来的诸多机会获得潜在的利益；其次，政府应结合国内航空运输业的实际应对能力，适当把握航权开放的节奏和深度；培育国内力量，提高其国际市场的竞争能力。
显然，国际航线的经营权与航权密切相关，只有获得相应的航权，才能开展相应的业务。国内运输，虽然没有航权一说，实际上也有很多规定，如在协调机场航班时刻上，通常遵循“祖父权利”，航班也不是想开就能开的。