英属新英格兰海运业的崛起
王伟宏[1]
17世纪以后，以人口迁移和市场扩展为特征的欧洲资本主义经济向全球扩张，跨大西洋的贸易活动变得十分活跃，并在此后的百余年间达到了最高峰。这种跨大西洋贸易，推动大西洋世界两岸的欧洲、美洲和非洲之间形成了一种经济地理上的分工，并出现经济一体化的趋势。欧洲成为资本、人口和工业制成品的输出地，美洲成为原料产地和商品市场，非洲则为美洲种植园经济提供源源不断的奴隶劳动力。到18世纪初，这种经济一体化，在市场信息反馈机制、船队组织、护送、贸易转包以及运输效率提高等方面都已较为成熟，交流渠道多种多样，大西洋世界被成功地连接到了一起。[2]北美殖民地的经济增长仰赖于大西洋世界经济的一体化进程。对此，美国历史学家伯纳德·贝林明确指出：“到17世纪60年代，跨国的、交叉的大西洋贸易网络成为西欧经济增长的首要因素，把纽约、波士顿，以及它们的卫星镇和切萨皮克的港口连接到西欧、西非、葡萄酒群岛、西印度群岛和西属美洲大陆的各个港口。”[3]
在该体系中，北美的英属新英格兰依据内外形势的变化，不断调整经济发展方向，其经济增长模式逐渐从以初级产品出口为主，发展为以转运贸易为核心的商业服务经济，成为大西洋世界中最重要的货运商，充当了大西洋世界的商品运输通道。[4]正如19世纪末的美国历史学家威廉·威登所指出的：“新英格兰作为一个沿岸社区，很自然地参与进大西洋经济。当新英格兰人通过水上获利时，它就会成为全美的经济因素，它早已是大西洋世界的一部分。”[5]此外，与南部殖民地不同，新英格兰缺少在欧洲市场上出售的大宗商品，而且发展农业的土壤也不如中部殖民地。所以，它的发展不依赖于奴隶制，但是“仰赖长途贩运奴隶制下生产出的各种产品：蔗糖、烟草和咖啡”。也就是说，跨洋贸易和种植园联合体经济支撑了新英格兰的海事经济。[6]在整个大西洋贸易体系中，没有跨洋贸易和种植园联合体经济的发展就没有新英格兰海事经济的繁荣；同样，没有新英格兰的海运服务，大西洋贸易体系的活力也将大打折扣。
一 初级产品出口贸易
新英格兰海运业的起步得益于西印度群岛种植园经济的发展。从17世纪中期开始，西印度群岛种植园经济专业化程度日益提高，这为新英格兰海运业的发展提供了重要的历史机遇。新英格兰向西印度群岛供应种植园主和奴隶所需的食品、建筑住房和厂房所用的木材，还有蔗糖生产需要的马匹等。1647年，巴巴多斯的一位种植园主致信马萨诸塞总督温斯罗普说：“请告诉这个清教徒邦国的领导人，西印度群岛的种植园主集中精力发展蔗糖种植，因此需要花高价购买各种食品，而非依靠自己生产，而且一旦糖厂建立后，食品贸易的利润将是无穷的。”[7]从此，西印度群岛一直都是新英格兰最为重要的产品出口市场。与此同时，新英格兰的出口贸易也向英国以外的其他欧洲国家和地区扩展。1641年，新英格兰开始向西班牙出口木板。[8]1642年，马萨诸塞“试验号”船首次到达了法亚尔岛（大西洋北部岛屿）。1643年，波士顿的船只装载着谷物运往西班牙。这年共有5艘商船去往海外寻求贸易，用木材和鱼交换葡萄酒和蔗糖。[9]这些开拓具有重大意义，基本上确立了此后相当长时期内新英格兰海外贸易的路线，真正开启了新英格兰的大西洋海运时代。
首先，鱼类出口贸易日益繁荣。17世纪50～70年代，新英格兰逐渐摆脱英国的控制，开始独立经营渔业，并渐成规模。到1660年斯图亚特王朝复辟时期，新英格兰商人完全控制了当地渔业贸易，并且拥有一支属于自己的商业船队，来往于新英格兰港口和东、南大西洋市场。[10]1667年，新英格兰有1300只捕鱼船在塞布尔角（Sable）作业。新英格兰商人把品质最好的鱼运往马拉加和加那利群岛，把二类鱼运往葡萄牙各岛，将品质最差的鱼运到巴巴多斯供应不断增长的奴隶食用。在塞勒姆、伊普斯威奇、查尔斯顿等镇，它们最大的贸易就是鳕鱼和马鲛鱼。[11]1645～1675年，新英格兰鳕鱼的总产量以每年5%～6%的速度增长，从12000公担增长到60000公担（每公担等于112磅）。[12]到1676年，新英格兰每年向西班牙、法国和其他地区出口的鱼类总值高达5万英镑。[13]此时，渔业贸易成为新英格兰一项重要的海运商业，不仅成为打开欧洲市场的一个重要基础，还是进口海外商品所需资金的来源。
到1680年以后，本地渔业利润降低，新英格兰渔业范围延伸至纽芬兰等地。它通过向纽芬兰供应渔船、渔具、面包、烟草、糖蜜和朗姆酒等产品，逐渐控制了该地渔业。1699年，纽芬兰的一位船长向英国报告称：“新英格兰向纽芬兰出售朗姆酒和其他酒，导致当地渔民堕落、负债累累；为了偿还债务，他们不得不‘卖身为仆’；他们的鱼以更为便宜的价格出售；新英格兰人控制着该地的渔业，而且规模很大。”[14]正是依靠外部渔场的拓展，鱼的出口量一直在新英格兰出口总量中保持较高比例。1709年，据马萨诸塞总督达德利估计，鱼类出口为马萨诸塞创造的利润至少有3万英镑。[15]1739年，新斯科舍沿岸的渔业为新英格兰创造了超过15万英镑的年收入。[16]1763年，从马萨诸塞的渔镇出发的捕鱼船捕获的鱼类总共为240059夸脱，其中102265夸脱运往欧洲市场，价值61359英镑，占出口总量的42.6%；运往西印度群岛137794夸脱，价值62007.6英镑，占出口总量的57.4%；从新斯科舍和纽芬兰用食品、朗姆酒、蔗糖和糖蜜换回的鳕鱼，价值1万英镑。[17]到1770年，新英格兰年均出口产品总值达44万英镑，其中鱼产品占35%，鲸鱼产品占14%。[18]渔业的发展雇用了大量劳动力，1754年，新英格兰4个省直接从事渔业的人口达6000多人；到1774年，仅马萨诸塞的马布尔黑德一镇就有4000名渔民。[19]在1770年，新英格兰的581100人中，有10000人从事渔业，占成年男性劳动力的7.8%。[20]由此可见，渔业在新英格兰商业经济中一直占有比较重要的地位，渔业所获收入支持了当地人口的生存，是其购买其他殖民地产品和欧洲制成品的主要收入来源，也刺激了殖民地其他产业的发展，如造船业、索具业、帆布业，促进了沿岸城市商业的发展。
其次，森林-木材产品出口成为新英格兰海运业的重要组成部分。1650年以后，随着大西洋市场需求的快速增长，森林-木材产品出口快速增长。该产业不断由沿海向内陆地区扩展，很多新镇的建立都直接与此相关。出口的产品主要包括桅杆、木板、焦油、沥青、松脂和草木灰等，出口的主要对象为西印度群岛、英国及欧洲其他国家。西印度群岛的种植园主需要用木材建造住房、厂房，做加工蔗糖的燃料，还有制作装运蔗糖或糖蜜的木桶等。而该地一些岛屿因面积较小且森林已经大多变为甘蔗地，所以愈加依赖外部的木材供应。若没有这些木材，蔗糖的生产就会受到严重影响。1652年，英国也开始考虑从新英格兰进口船桅和焦油，先是派出人员同新英格兰人协商，准备装运焦油和船桅到英国，之后设立专门机构负责此事。一年之后，英国枢密院致信新英格兰地方官，要求他们准备1万桶焦油，国家将以合理的价格收购。同时，政府授权霍普金斯先生和伯恩先生从新英格兰购买船桅。[21]但是，英国关于殖民地的文献记录显示，直到17世纪末，英国才从新英格兰大量进口森林-木材产品。其中缘由，主要是英国的市场需求不足或者可以就近满足。1696年，英国王室的代理人爱德华·伦道夫（1632～1703）在其《如何使殖民地对国王更有利》的报告中，十分详尽地陈述了开发新英格兰木材资源对于大英帝国的重要意义。[22]一直到独立战争前，英国从新英格兰进口这些产品始终保持较高的比例。这改变了英国依赖外国进口的现状，使得从瑞典和其他国家的进口减少了五成。[23]1709年，马萨诸塞总督达德利估计，木材出口欧洲为该地每年创造了2000英镑的利润。[24]
最后，农副产品出口不断增加。1650年以后，渔业、木材业的发展和西印度群岛市场需求的增长，推动了新英格兰农民生产和加工各种农副产品以供出口。其一，出口的产品种类日益丰富，包括粮食、肉类、蔬菜、水果、苹果酒、羊毛、亚麻和牛、羊、马等。新英格兰殖民地的商人向农民收购这些农副产品后出口海外。其二，农产品生产和出口逐渐形成地区分工。[25]康涅狄格和罗得岛主要负责生产，马萨诸塞则负责运输。整个殖民地时期，康涅狄格主导了牲畜出口，大陆殖民地出口到西印度群岛的大部分牛、羊、马和家禽都来自该地。据美国学者统计，1768～1772年，从大陆殖民地出口到西印度群岛的牲畜，康涅狄格贡献了72%的牛，55%的家禽，48%的羊和猪，80%的马匹。[26]同时，该地出口洋葱、亚麻、谷物等。到18世纪中期，康涅狄格每年出口的亚麻籽达到8万磅。[27]罗得岛主要饲养并出口羊等牲畜。例如在纽波特，羊的重要性远在鳕鱼之上，该镇的官印就是以羊的形象为标志，这可以说明羊在当地出口贸易中的重要地位。[28]马萨诸塞承担收集和转运的角色。到17世纪末，马萨诸塞农业出产就已经难以满足本地需要，更别说出口。1690年4月，埃德蒙·安德罗斯（1637～1714）关于殖民地的一些说明中提到：“在过去的30年当中，马萨诸塞的小麦出口枯竭，其生产的牛和谷类还不够自己消费。但是，他们建造了很多船只，并成为所有殖民地的仓库，他们从普利茅斯、罗得岛、康涅狄格获取肉类，从康涅狄格、纽约、马里兰和宾夕法尼亚得到谷物，从长岛获取鲸油，从新罕布什尔和缅因获取木材。”[29]这些产品到了马萨诸塞商人手里，进行包装转运。总之，所有这些初级产品的出口都依托和促进了造船业的发展。
二 造船业的发展状况
17世纪中期以后，与出口贸易同步进行的还有新英格兰造船业的发展，主要受以下因素的推动：渔业及出口贸易的增长加大了对船只的需求，丰富的森林资源使造船成本低廉，各类出口贸易赚取的利润为造船提供了资本，人口的快速增长为造船业提供了大量的劳动力，政府鼓励和支持造船业的发展，海外船只市场需求增长的刺激。
首先，造船能力不断提高，造船地区不断扩大。在新英格兰，不仅能够建造小型渔船，而且可以建造大型远洋货船。1671年，新英格兰有200艘船，其中8～10艘的载重量达到200吨以上。[30]到1676年，马萨诸塞的商业船队拥有船只640余艘，其中100～200吨级的有12艘，用于远洋贸易；20～100吨级的有190艘，用于与纽芬兰和西印度群岛之间的贸易；剩下的为6吨级的渔船440艘，用于沿岸贸易和捕鱼。同年，爱德华·伦道夫也称，该地建造6～250吨的船只多达730艘，有30位造船主。[31]造船业的增长改变了多个市镇的产业结构，成为新英格兰一项支柱性产业。到17世纪末，不仅波士顿在造船，其他地方如索尔兹伯里、查尔斯顿、塞勒姆、伊普什威奇、萨伯里、朴次茅斯等地都在造船，大大小小的船坞逐渐遍布整个新英格兰沿岸。到1721年，马萨诸塞的造船者每年建造140～160艘船，年产量6000吨。[32]1736年，年产量更是达到12000吨，雇用水手3000名。[33]这些船只极大地推动了新英格兰渔业和海外贸易的扩展，使得运输成本不断降低，提升了出口产品的价格竞争力。到1772年，新英格兰的船运总量达到42506吨，需要4300名船员，每年雇用1500～3000人。[34]在大西洋世界到处都可以见到新英格兰的商船。
其次，船只出口不断增长，出口的主要对象为英国。17世纪50～70年代，英国为争夺海上霸权三次发动对荷兰的战争，战争加大了对船只的损耗和需求。因此，英国一些商人开始考虑从新英格兰进口船只，因为当地丰富的木材资源使得造船成本相比英国更为低廉。而且，新英格兰商人很乐意以船只支付英国债主，所以英国商人无须用现金支付。此次战争之后，英国从新英格兰进口的船只数量有所减少。但在威廉战争（1689～1697）和安妮女王战争（1702～1713）期间，英国对船只的需求再次增长。一位英国上校毫不夸张地指出：“英国的全部船只需求都可以由北美殖民地（新英格兰）供应。”[35]1697～1714年，马萨诸塞共卖给英国187艘船，总吨位20601吨。[36]由于大量船只来自新英格兰，英国本土的造船业严重衰退。1725年，英国贸易与殖民地委员会的报告指出：“从1710年以来，英国的船工数量减少了一半，主因是大批船只由陛下的殖民地建造，尤其是由新英格兰建造。”[37]到1775年，英国1/3的商船都是由新英格兰建造。[38]正如当时一位殖民地观察家提到的：
一直以来，甘蔗殖民地向母国运输的大部分货物都由新英格兰船只承运，运输价格合理，否则，其将无法负担向母国的支付。法国人也通过新英格兰船只装运蔗糖到西班牙获利。而且，英国商业的繁荣和收入的增加，在很大程度上得益于较低的运输成本，而这主要是由于北美殖民地建造的船只价格低廉。[39]
最后，造船业推动了相关海事工业的发展。造船需要大量的木材、铁和帆布等材料。通常一艘大船需要超过2000棵树做船架、船桅和船桁，而且木材的附属产品如树脂、沥青和焦油用于填堵缝隙和修复被水浸泡过的船只。铁用作甲板、螺栓、支架和锚等，建造一艘百吨重的船需要1吨铁。造船还需要大量的帆布和绳索等。[40]因此，这些行业快速增长。另外，船工和水手人数的增长创造了新的市场机遇，农民向其供应各种食品、衣服及各种生活器具等，这进一步推动周边及更远地区的经济发展。造船业的发展整合了地区经济，越来越多的地区将自己的产品运往其他地区和海外销售。
三 转运贸易日趋繁荣
凭借日益发达的造船业，新英格兰的转运贸易走向繁荣。17世纪下半叶开始，新英格兰商人把大西洋世界各地的产品运回、加工或直接转销到世界各地，推动殖民地经济由资源出口型向“加工—转运”的商业服务型转变。南部殖民地的烟草和西印度群岛的蔗糖都要经新英格兰商人运往大西洋世界各地。为此，其他殖民地的商人多有抱怨。弗吉尼亚的商人就向英国贸易与殖民地委员会抱怨：“新英格兰人把大量的烟草运到新英格兰，然后从那里运往海外。”[41]到17世纪70年代末，他们几乎垄断了美洲的烟草和蔗糖贸易。而且，未经英国，新英格兰商人直接装运美洲产品到欧洲，再将欧洲商品运回。具体的交易内容包括：用鱼、木材、羊毛和烟草交换西班牙、葡萄牙及附属岛屿的当地产品；把羊毛运到法国，然后带回亚麻；将海狸皮、鼠皮和鹿皮、蔗糖、圆木运到英国，运回衣服和铁器；向巴巴多斯供应马匹、牛肉、猪肉、黄油、奶酪、面粉、豌豆和饼干，运回蔗糖和靛蓝；从牙买加运回银质器具。[42]正是通过这些频繁的转运贸易，各个殖民地之间互通有无，实现增长。
18世纪，西印度群岛输入了更多的奴隶，给新英格兰提供了更大的消费市场。其中，牙买加成为英属西印度群岛最大的奴隶社会，其在1673～1774年，奴隶人口增加了25倍。在1700年，英属西印度群岛的总人口为11.5万人，法属西印度群岛的奴隶总人口为5.4万人，但在40年之后，英属西印度群岛的奴隶人口增加到25万人，法属西印度群岛的奴隶人口增加到22.8万人。到1770年，英属西印度群岛的奴隶人口更是增加到了43.4万人，法属西印度群岛的奴隶人口则是增加到39.3万人。[43]如此多的奴隶需要养活，为新英格兰提供了巨大的市场。纽芬兰的情况也大抵如此。1675年4月8日，英国贸易与殖民地委员会的记录中提到：“纽芬兰所需要的食物和各种生存补给品都来自新英格兰。”因此，建议英国“应该授权一只护卫舰夺取这些新英格兰的船只”[44]。尽管存在这类嫉妒的声音，但是新英格兰的重要性还是得到其他殖民地的认可。1731年11月17日，安提瓜总督、理事会及议会向英国贸易与殖民地委员会报告称：“生产蔗糖的岛屿绝对需要与波士顿、罗得岛和北美大陆的其他地区进行贸易，需要他们的木板、鱼、马等；没有这些贸易的话，没有哪个殖民地能生存。”[45]此外，该时期，新英格兰的贸易航线遍及欧洲的大部分地区，还有马德拉群岛、加那利群岛、南美洲等地。商品贸易之外，他们逐渐参与并扩大奴隶贸易，成为北美奴隶贸易的主宰。
在17世纪后半期，大西洋奴隶贸易的主要参与国家是英国、法国和葡萄牙等，新英格兰仅是零星地参与奴隶贸易。从18世纪初开始，北美种植园经济的增长创造了一个对非洲奴隶劳动力存在巨大需求的市场，新英格兰的商人觊觎奴隶贸易的巨额利润，为了尽快平衡与母国的贸易逆差，在殖民地造船业发展的基础上，他们开始进入由欧洲人控制的大西洋奴隶贸易。1680年，新英格兰商人首次去往非洲几内亚贩运奴隶，并运往尼维斯和西印度群岛。同其他三角贸易一样，其首先用船装载朗姆酒到非洲沿岸交换奴隶，然后运到西印度群岛换取糖蜜、蔗糖、现金和信用账单，最后运回新英格兰进行加工并再度出口。其中，罗得岛成为北美奴隶贸易的先锋。1709～1775年，罗得岛的奴隶贩子513次前往非洲贩运黑奴，向新大陆运送了将近6万名非洲黑奴。[46]奴隶贸易为他们创造了大量收入。例如，1769～1775年，奴隶贸易的收入可以达到每船次1000英镑；1768～1772年，就整个新英格兰殖民地来说，其平均每年从奴隶贸易中所获得的利润达到20000英镑。[47]另外，新英格兰商人不仅从商品和奴隶这些有形贸易中获利，也从“无形”贸易中获利——运输费、保险费、信贷利息等。[48]
新英格兰在转运贸易上取得巨大成功，有多方面的因素。首先，英国《航海条例》的颁布与实施，创造了一个封闭的贸易体系，这为新英格兰人提供了极大的贸易便利。他们的船只被视为英国船只，从而在一定程度上排除了其他国家的竞争。尽管《航海条例》规定，一切贸易船只都要经过英国，但在很多时候，新英格兰人无视这些规定，并在本地区实行贸易自由，所有国家船只进入其港口和出售商品都不受限制。[49]其次，他们能够熟练地运用各种商业机制组织贸易，已经建立起现代意义上的国际信用结算体系，以汇票进行贸易结算。正如美国学者布林研究指出的：“如果没有该体系，新英格兰商人很难参与大西洋经济”，因为“他们从未有足够的货币支付，硬币很快就会流回母国”。[50]最后，家庭亲属网络、公司的子公司都在贸易中发挥作用。其中，哈钦森家族的贸易网络最为完整，在波士顿、西印度群岛和伦敦之间形成了一个稳固的运营网络。[51]但这种直接的个人商业关系缺乏确保长期稳定的必要机制。随着大西洋世界经济的迅速发展，越来越多的商人必须超越熟人关系经营生意，所以商业信誉在建立和维持商业关系纽带上就变得十分重要。[52]新英格兰商人正是以良好的信誉赢得与其他地区商人的合作和共赢。
结语
17世纪后半期到18世纪，英属新英格兰的经济与外部世界市场的联系日益紧密，殖民地之间以及与外部世界的贸易联系和经济一体化程度不断提高。新英格兰的海运业的发展支持了大西洋世界其他殖民地的经济增长。因此，新英格兰各个殖民地之间，以及新英格兰与大西洋世界的彼此依赖程度日益加强，殖民者为满足对外部商品消费的需求，不得不扩大商品生产，从而进一步推动当地商业社会的繁荣，这为后来美国工业化的开展奠定了重要基础。
而新英格兰海运业的发展，越来越与母国形成竞争。从18世纪40年代英国皇家海军强征波士顿水手开始，到1774的《不可容忍法令》，这三十多年间，新英格兰与母国的冲突和斗争不断加剧，成为北美革命的先锋。在独立前北美殖民地与母国的对抗中，新英格兰始终走在最前面。关于该问题，笔者将在今后的研究中进一步推进。
The Rise of Shipping Industry in British New England
Wang Weihong
Abstract：The rise of the shipping industry in British New England was inextricably linked to the growth of primary exports，the development of shipbuilding and the prosperity of transport trade，which contributed to New England becoming a famous North American shipping colony. At the same time，the development of transport trade also enabled New England’s position in the Atlantic trading system to be greatly enhanced，pushing it to move from the edge of the economy to the center，and the surrounding colonies were able to develop rapidly with the convenience of New England’s maritime services.
Keywords：British New England；Primary Exports；Shipbuilding；Transport Trade
（执行编辑：申斌）
[1] 作者王伟宏，西南大学历史文化学院讲师。
本文系国家社会科学基金西部项目“大西洋贸易与英属新英格兰经济商业化进程研究”（18XSS001）阶段性成果。
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[3] Bernard Baily，The Barbarous Years：The Conflict of Civilizations，1600-1675，New York：Alfred A.Knopf，2012，p.528.
[4] 从历史上讲，英属新英格兰，即新英格兰殖民地，是指由英国的清教徒移民在北美东北部建立的殖民地，包括普利茅斯、马萨诸塞、康涅狄格、罗得岛、新罕布什尔和缅因。关于英属新英格兰商业经济的发展，参见王伟宏《论英属新英格兰经济商业化成因》，《经济社会史评论》2016年第2期。
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[6] 托马斯·本德：《把美国史放到世界史中》，载刘新成主编《全球史评论》第2辑，中国社会科学出版社，2009，第160页。
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[23] Early American Imprints，Series I，No.6346：“The State of the North-American Trade and Settlements，Considered；with a Particular Account of Nova Scotia，” p.13.
[24] Curtis Putnam Nettels，The Money Supply of the American Colonies before 1720，p.80.
[25] 关于大西洋贸易与新英格兰经济分工的研究，参见王伟宏《大西洋贸易背景下英属新英格兰地区经济分工的发展初探》，《西南大学学报》（社会科学版）2019年第3期。
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[32] Joseph F.Cullon，“Colonial Shipwrights and Their World：Men，Women，and Markets in Early New England，” pp.15-16.
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[35] Hon.J.W.Fortescue，ed.，Calendar of State Papers，Colonial Series，America and West Indies，1689-1692，London：Her Majesty’s Stationery Office，1901，p.529.
[36] Joseph F.Cullon，“Colonial Shipwrights and Their World：Men，Women，and Markets in Early New England，” pp.13-15.
[37] Cecil Headlam，ed.，Calendar of State Papers，Colonial Series，America and West Indies，1724-1725，London：Her Majesty’s Stationery Office，1936，p.316.
[38] Barry Levy，Town Born：The Political Economy of New England from its Founding to the Revolution，p.181.
[39] Early American Imprints，Series I，No.6346：“The State of the North-American Trade and Settlements，Considered；with a Particular Account of Nova Scotia，” p.12.
[40] Joseph F.Cullon，“Colonial Shipwrights and Their World：Men，Women，and Markets in Early New England，” pp.22-23.
[41] W.Noel Sainsbury，ed.，Calendar of State Papers，Colonial Series，America and West Indies，1669-1674，p.475.
[42] W.Noel Sainsbury，ed.，Calendar of State Papers，Colonial Series，America and West Indies，1675-1676，pp.221，277，372-373.
[43] Christopher Paul Magra，“The New England Cod Fishing Industry and Maritime Dimensions of the American Revolution，” p.143.
[44] W.Noel Sainsbury，ed.，Calendar of State Papers，Colonial Series，America and West Indies，1675-1676，p.204.
[45] Cecil Headlam，ed.，Calendar of State Papers，Colonial Series，America and West Indies，1731，London：Her Majesty’s Stationery Office，1938，p.348.
[46] James A.Rawley，Stephen D.Behrendt，The Transatlantic Slave Trade，Lincoln and London：University of Nebraska Press，2005，p.293，p.309.
[47] Elaine Forman Crane，A Dependent People：Newport，Rhode Island in the Revolutionary Era，New York：Fordham University Press，1992，pp.24，30.
[48] Joseph F.Cullon，“Colonial Shipwrights and Their World：Men，Women，and Markets in Early New England，” p.21.
[49] Thomas and John Fleet，A Collection of Original Papers Relative to the Colony of Massachusetts-Bay，Boston，1769，p.496.
[50] T.H.Breen，“An Empire of Goods：The Anglicization of Colonial America，1690-1776”，Journal of British Studies，Vol.25，No.4（Oct.，1986），p.495.
[51] Bernard Baily，The Barbarous Years：The Conflict of Civilizations，1600-1675，p.491.
[52] John J.MoCusker and Kenneth Morgan，eds.，The Early Modern Atlantic Economy，p.3.