第一章 绪论

第一节 研究背景与意义

一、研究背景

（一）中国迈入新型城镇化建设阶段，对交通运输网络支撑提出了新的要求

新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产业互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化，是大中小城镇和新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化。回顾中国的城镇化历程，20世纪80年代之前城镇化率缓慢增长，20世纪80年代到21世纪前十年则是快速增长阶段，2010年后城镇化率增速又有所放缓。1995—2010年，中国城镇化率增速在3% ~5%；2010年至今，城镇化率增速降至2%左右。在城镇化快速增长时期，农村的土地和劳动力支撑了中国城镇化的快速发展，快速城镇化带来了城镇人口的飞速增长，但也拉大了城乡的差异，造成了一定的经济、社会问题。城乡土地制度的二元性以及政府对城市建设用地一级市场的垄断使农民的土地权利弱化，部分地区依赖土地财政，城市面积迅速扩大，但城市土地使用效率低下。此外，城乡二元户籍制度限制了城镇化的质量，进城农民难以获得与城市居民同样的就业机会和医疗、教育等社会福利，只实现了空间上的城镇化，难以实现社会福利上的城镇化。

面对目前城镇化存在的一系列问题，国家积极推进新型城镇化战略。2013年，党的十八届三中全会提出，要完善城镇化健康发展体制机制，坚持走中国特色新型城镇化道路；要以人为本，推进以人为核心的城镇化，提高城镇人口素质和居民生活质量，把促进有能力在城镇稳定就业和生活的常住人口有序实现市民化作为首要任务；要优化布局，根据资源环境承载能力，构建科学合理的城镇化宏观布局，把城市群作为主体形态，促进大中小城市和小城镇合理分工、功能互补、协同发展。新型城镇化要求城乡互补，统筹协调发展；以人为本，加快农民工等城市边缘群体融入城市；集约发展，城镇建设遵循可持续发展理念，有效利用资源能源。2014年，国家新型城镇化综合试点名单公布，2015年、2016年又陆续公布第二批、第三批试点名单。

除城乡差异外，中国的城镇化在空间上分布也不均衡，东南沿海地区的城镇化率明显高于中西部，目前已达到70% ~80%，高于全国平均水平，中西部地区则低于全国平均水平，城镇化率不到 50% 。对此，《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》提出了要优化城镇化布局与形态，构建“两横三纵”的城镇化战略格局，构建以陆桥通道、沿长江通道为两条横轴，以沿海、京哈京广、包昆通道为三条纵轴，以轴线上的城市群和节点城市为依托、其他城镇化地区为重要组成部分，大中小城市和小城镇协调发展的城镇化战略格局。

构建新型城镇化战略格局需要交通网络的支撑。新型城镇化规划对交通网络建设提出了要求，即完善综合运输通道和区际交通骨干网络，强化城市群之间交通联系，加快城市群交通一体化规划建设，改善中小城市和小城镇对外交通，发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用。

（二）全国人口向大城市和城市群集聚，人口集聚程度增强

目前，全国人口增长具有空间差异化的格局，人口向大城市、城市群集聚，大城市和城市群地区的人口增长幅度比其他地区大。中国的城市人口增长格局与国家城镇化战略密切相关，20 世纪90年代前，城镇化战略为“严格控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”，这一时期全国各城市的人口增长也比较平均。20世纪90年代后，国家对人口流动管控减弱，人口流动初步显现出从小城镇、乡村流向大城市的态势，但这一时期的城镇化战略依然是“严格控制大城市规模，合理发展中等城市和小城市” 。2000年后，城镇化战略转变为“大中小城市和小城镇协调发展”，大城市规模不再被严格控制，这一时期，大城市的人口规模快速增长。从2000年至今，人口增长多的地区多位于大城市和城市群，京津冀、珠三角和成渝城市群部分中心城市的人口增长在500万人以上，最高达到1 000多万人。人口增长在150万人以上的城市多位于中东部地区，为各省（自治区）的中心城市。

大城市的规模扩大，对周边地区的扩散作用增强，周边地区在大城市增长极的带动下发展起来，城市连片发展，形成城市群。城市群已成为中国城镇化空间格局的战略重点，2011年发布的《全国主体功能区规划》就初步提出了21 个主要城镇化地区，成为城市群空间格局的基础。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》（以下简称“十三五”规划）最终确定了如图1-1所示的19个城市群，并提出优化提升东部地区城市群，建设京津冀、长三角、珠三角世界级城市群，提升山东半岛、海峡西岸城市群开放竞争水平；培育中西部地区城市群，发展壮大东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原城市群，规划引导北部湾、山西中部、呼包鄂榆、黔中、滇中、兰州—西宁（以下简称兰西）、宁夏沿黄、天山北坡城市群发展，形成更多支撑区域发展的增长极；促进以拉萨为中心、以喀什为中心的城市圈发展。从2000年到2018年，19个城市群的户籍人口增长了5%，GDP增长了近5倍。2018年，城市群地区的人口占全国总人口的76.8%，GDP占全国的53.3%，是全国经济、人口的增长极。

城市群是新型城镇化的主体形态，城市群交通也是新型城镇化交通战略的重点。城市群交通包含区际、城际、都市圈、城市和城乡交通多个层级，要实现城市群引领新型城镇化发展，就要实现城市群不同层级、不同交通方式的一体化。《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中也提到，要加强城市群对外交通通达性，构建以轨道交通和高速公路为骨干，普通公路为基础，水路为补充，民航有效衔接的多层次、便捷化的城际交通网络，支撑城市群发展。

（三）培育现代化都市圈需要交通一体化的支撑

都市圈是未来城镇化空间发展的一大趋势，是城镇化格局中连接城市与城市群的过渡环节。都市圈是由中心城市和周边与中心城市经济、社会联系密切的城市组成的地域。都市圈包含两个要素，一是经济发达、人口众多的中心城市，二是与中心城市在经济、社会、交通各方面联系密切的周边城市。都市圈是城市所提供的服务在地域上扩散的结果，是城市的功能地域在空间上的延展，属于功能地域的概念。

都市圈一般被界定为一日通勤圈、消费圈和生活圈。2019年，国家发展和改革委员会发布了《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，指出都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心，以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。都市圈是城市群的核心地域，在新型城镇化中有着重要的作用。

都市圈作为1小时通勤圈的功能地域，其交通服务必须要满足中心城市周边居民通勤、购物等出行的需求，目前，交通建设多关注区域交通和城市内部交通，都市圈交通还是亟须填补的领域。国家发展和改革委员会发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中也提到，目前中国都市圈城市间交通一体化水平不高、分工协作不够、低水平同质化竞争严重、协同发展体制不健全等问题依然突出。都市圈要有质量地发展，就要提升交通一体化水平。提升交通一体化水平一方面要提高路网覆盖密度，畅通都市圈公路网，重点发展轨道交通，建设市域铁路，将市域铁路、区际铁路、城际铁路、城市轨道交通各级轨道交通线网连通起来；另一方面要提高交通运输效率，发展快速度、大容量、舒适的客运交通服务，打造衔接各层级、各方式交通的综合交通运输枢纽，加强中心城市与周边地区联系的紧密程度，助力都市圈发展。

（四）城乡区域交通协调发展是交通强国战略的要求

城市群与都市圈是交通强国战略的重点战略区域。2019年，《交通强国建设纲要》提出，到2035年，基本建成交通强国，现代化综合交通体系基本形成，人民满意度明显提高，支撑国家现代化建设能力显著增强；拥有发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网，城乡区域交通协调发展达到新高度；基本形成“全国123 出行交通圈”（都市区1 小时通勤、城市群2 小时通达、全国主要城市3小时覆盖）。都市区1小时通勤和城市群2小时通达要求建设方便、快捷的城际交通和都市圈交通，完善现代化综合交通体系的不同层级。

目前城际交通与都市圈交通是交通体系建设中的短板，城市群与都市圈交通位于区际交通和城市交通之间，属于承上启下的层级，需要注意与区际和城市交通的衔接。到2019年，全国只有北京、南京、成都、上海、郑州和宁波6个城市开通了市域铁路，京津冀、长三角、珠三角等城市群都制定了自己的城际铁路规划，但实际开通数量不高。要真正实现“全国123 出行交通圈”，建设现代化综合交通体系，还需要合理规划，重点加强城市群与都市圈交通建设。

二、研究意义

（一）理论意义

1.揭示中国城镇化格局特征与演变及其与交通网络的关系，丰富了城镇化与交通关系的研究

目前我国研究城镇化空间格局、演变及影响因素的内容较多，但对于城镇化影响因素的研究主要集中在经济增长、人口流动和制度与政策领域，关于城镇化与交通关系的研究较少，相关研究中大多将交通作为多种影响因素中的一个变量来考虑。在城镇化与交通方面，关于城乡交通一体化的研究较多，但对于城市与乡村居民出行目的、出行方式、出行时间等出行特征差异的具体研究较少，且现有的城乡居民出行差异研究主要集中于城市或区域尺度，全国层面的研究较少。

因此，本研究在探究中国城镇化格局特征与演变的基础上，研究中国城镇化格局及演变与交通网络的关系，观察城镇化空间分布与交通网络空间分布之间的耦合性。针对城乡居民出行和交通工具使用的差异，本研究从全国、区域和城市三个尺度进行分析，提供不同尺度下城乡居民出行差异的参考，丰富了城镇化与交通关系的研究。

2.测算了中国城镇规模体系与职能体系，全面综合分析了城镇体系与交通体系的关系

目前关于城镇体系的研究多集中在规模体系方面，少有针对全国城市职能体系的研究。且目前城镇体系与交通相关研究多是从交通流的视角出发测定城镇体系，较少从人口角度探讨城镇规模、职能体系与交通体系的关系。因此，本研究测算了中国的城镇规模体系及演变，并对比了其与全国高速路网、铁路网规模体系及演变的差异，同时探究了不同交通方式对城镇规模的影响；测算了中国的城镇职能体系，并探究了不同职能城市的交通设施水平、运量水平、交通运输结构之间的差异，分析了城市职能对交通发展水平的影响，完善了城镇体系与交通体系关系的研究。

3.全面分析了全国城市群综合交通发展水平，从人口流动强度与空间结构的角度对城市群进行分类

目前关于城市群的研究多集中于单个或几个城市群，全国层面的城市群研究多为截面数据，全面分析全国城市群发展的文献较少。对于城市群交通的研究更是集中在某一区域或几个城市群的对比，几乎没有针对全国城市群交通发展和交通流情况的分析。

本研究梳理了全国19个城市群2000年来的人口、经济发展情况，从铁路、公路、水运、航空多个维度梳理了全国城市群交通设施与运量的发展，并研究了19个城市群的人口空间流动情况，依据城市群人口空间流动的强度和结构对城市群进行分类，探究了城市群人口流动与交通的关系，丰富了城市群交通相关研究。

4.采用大数据识别了中国都市圈空间分布，填补了都市圈综合交通评价的空白

目前关于都市圈的研究多为区域尺度及政策性研究，全国尺度及实证分析较少。在都市圈识别方面，目前研究对于全国性的都市圈识别多采用传统统计数据，大数据多应用于单个或几个都市圈边界的探讨，在全国都市圈识别上的应用较少。目前已有一些研究评价了都市圈的发展水平，但全国都市圈综合交通评价领域还处于空白。

本研究采用手机信令数据，从中心城市人口规模和中心城市与周边城市人口流动联系的角度，识别了中国都市圈的个数和范围，从对外交通设施、城市交通设施、都市圈交通设施、都市圈交通运量和都市圈人口流动联系的角度，总结了全国都市圈的交通发展情况。并从交通设施、交通运量、都市圈人口流动联系和中心城市交通运输服务水平四个维度，评价了全国都市圈的综合交通水平，填补了中国都市圈综合交通评价的空白。

5.用中国的结论丰富了国际上城镇化、城镇体系与交通关系的研究

由于国情不同、城镇化发展的时间不同，不同国家的城镇化进程和城镇体系呈现出不一样的模式。本研究分析了中国城镇化空间格局的变化，探讨了中国城镇化独特的影响因素，如户籍制度、土地财政等，提供了在中央行政力量主导下，城镇化、城镇体系与交通体系的关系的案例，并对中国城市群和都市圈的空间分布、人口经济发展情况、综合交通发展情况进行了全面的分析与总结，丰富了国际城镇化与交通研究的案例。

（二）现实意义

1.明确现有交通体系与城镇化、城镇体系的关系，为交通建设支撑和引导新型城镇化发展提供参考

交通发展与城镇化发展相互影响，交通设施是城镇化的基础设施支撑，交通网络的完善能够促进人口与经济要素向城市集聚，促进城镇化发展；城镇化水平的提升带来了更多的要素流动需求，也对交通设施提出了更高的要求。交通通过促进人口迁移和增强城市吸引力两条路径，推动了城镇化发展。然而，交通对于区域城镇化的作用不总是正面的，还与该区域的经济发展水平、该区域与其他区域的关系有关，不发达地区的交通水平提升有可能会产生虹吸效应，加速人口的流失。因此，需要厘清不同区域交通与城镇化发展的耦合关系，辩证地看待交通对城镇化的影响。

新型城镇化要求以人为本，推进城乡统筹、城乡一体化发展；要优化城镇化布局，构建科学合理的城镇化宏观布局，促进大中小城市协调发展。城镇化布局形态需要交通体系的支撑，新型城镇化要重视交通体系的空间分布均衡性，兼顾公平与效率，为此，必须明确现有交通体系与城镇化、城镇体系的关系，有针对性地确定不同地区的新型城镇化交通发展方向。

本研究明确了中国现有交通体系与城镇化、城镇体系之间的关系，明晰了不同区域城镇化水平和交通发展水平的差异，分析了交通设施空间分布与城镇化空间格局分布的异同，探究了全国交通体系与城镇体系之间的异同，为不同区域面向新型城镇化的交通发展策略提供了指引。

2.总结城市群与都市圈交通发展现状和需求，为城市群与都市圈交通发展战略提供政策参考

城市群是新型城镇化的主体形态，是支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与国际合作竞争的重要平台。都市圈则是以城市群中的核心城市为中心，以1小时生活圈为范围的功能地域，是城市群中的核心地域。城市群与都市圈是当前城镇化布局中的重要战略地域。交通是支持和推动城市群与都市圈发展必不可少的要素。交通基础设施支撑了城市群内要素的流动，交通方式和网络形态影响了城市群的空间组织结构，交通可达性的变化影响了居民和企业的选址行为，促进了城市群的集聚与扩散作用。交通设施水平是都市圈一日生活圈空间范围确定的基础。

本书总结了中国城市群与都市圈的综合交通发展现状和需求，总结归纳了不同城市群人口流动特征，评价了全国都市圈综合交通发展水平，有助于从交通角度对城市群和都市圈进行分类，有针对性地确定不同城市群与都市圈的交通发展策略，为城市群与都市圈交通发展战略提供政策参考。