第二节 CFR术语

一、CFR术语的基本内涵

CFR即Cost and Freight Paid to（...Named Port of Destination），成本加运费付至（……指定目的港），是指卖方要在合同规定的装运期内，在装运港将货物装上运往指定目的港的船上，承担装运港装上船为止的一切费用以及货物灭失损坏的风险，并负责租船订舱，支付抵达目的港的正常运费。根据INCOTERMS® 2020的规定，在CFR术语下，买卖双方的主要义务分别如下。

1.卖方的主要义务

（1）卖方必须提供符合销售合同规定的货物及商业发票以及合同可能要求的、证明货物符合合同规定的其他任何凭证。

（2）卖方自担风险及费用，取得任何出口许可证或其他官方许可，并办理货物出口所需的一切海关手续。

（3）卖方自付费用，按照通常条件订立运输合同，将货物运到目的港，交货是在装运港的船只上或由中间商获取这样的货物（形式上获取这样的货物）。

（4）卖方承担货物在装运港交到船上或连环销售中间商取得货物为止之前的货物灭失或损坏的风险，无义务办理风险转移后的货运保险手续。

（5）卖方必须给予买方一切必要的通知，以便买方采取必要的措施来确保领受货物以及办理保险。

2.买方的主要义务

（1）买方必须按照销售合同规定支付价款。

（2）买方自担风险及费用的情况下，自行决定是否取得任何进口许可证或其他官方许可，或办理货物进口及在必要时从他国过境时所需的一切海关手续。

（3）买方接收卖方交付的货物，并在指定目的港从承运人处接收货物。

（4）买方承担货物交到船上为止之后或中间商（连环销售中的卖方）取得货物为止之后的货物灭失或损坏的风险。

（5）当买方有权决定装运货物的时间或在目的港内接收货物的地点时，买方必须给予卖方充分的通知。

二、采用CFR术语应注意的问题

1.风险转移地点与费用转移地点的问题

卖方交付货物的方式是在商定的日期或在商定的期限内将货物放在船上，如果在期限结束时没有通知如何交付，则以港口惯常的方式交付货物。最重要的是，交货是在卖方将货物装上船时发生的，而不是在船只到达目的港时发生的，但运输费用却要付到目的地。卖方必须支付在船上装载货物的费用、运费以及任何与运输有关的安全费用，如果运输合同包括过境费和/或卸货港卸货费，这些费用也由卖方承担。

2.关于装船通知的问题

在CFR术语下，卖方负责安排在装运港将货物装上船，而买方必须自行将货物运至目的港，当货物在装运港装上船后，货物灭失及损坏的风险转由买方承担，买方必须及时向保险公司办理保险，国际商会在INCOTERMS的各类版本中均强调：卖方必须给予买方关于货物已按照规定交至船上的充分的通知。所谓的“充分的通知”，意指装船通知在时间上是“毫不迟延”的，在内容上是“详尽”的，可满足买方为在目的港收取货物而采取的必要措施，包括办理保险的需要。INCOTERMS® 2020也规定卖方必须“provides information to the buyer at his expense and risk needed to obtain insurance”（自付费用、自担风险、向买方提供其办理保险所需要的信息）。

3.关于CFR术语的变形问题

CFR术语的变形是为了解决大宗货物在租船运输中，货物到达目的港后的卸货费用的承担问题，具体变形有：

（1）CFR Liner Terms即CFR班轮条件，指卸货费按班轮做法处理，由负责运费的一方即卖方承担卸货费。

（2）CFR Landed即CFR卸至码头，这一变形是指由卖方承担卸货费，包括可能涉及的驳船费。

（3）CFR Ex Tackle即CFR吊钩下交货，这一变形是指卖方负责将货物从船舱吊起一直卸到吊钩所及之处（码头上或驳船上）的费用，但船舶不能靠岸时，驳船费用由买方负责。

（4）CFR Ex Ship's Hold即CFR舱底交货，按此条件成交，船到目的港在船上办理交接后，由买方自行启舱，并承担货物由舱底卸至码头的费用，包括可能涉及的驳运费也由买方承担。

三、有关CFR术语的典型案例分析

CFR术语在国际贸易中的使用也较为广泛，与其相关的案例也非常丰富，归纳起来主要围绕卖方的装船通知问题、货物风险转移的问题以及术语所涉及的提单诈骗问题等。

案例2-4

我方某公司以CFR术语出口一批瓷器，我方按期在装运港装船后，即将有关交易单据寄交买方，要求买方支付货款。过后，业务人员才发现忘记向买方发出装船通知。此时，买方已来函向我方提出索赔，因为货物在运输途中因海上风险而损毁。我方能否以货物运输风险是由买方承担为由拒绝买方的索赔？

【分析】

（1）我方不能以风险界点在装运港装上船为由而拒绝买方的索赔要求。

（2）这个案例涉及CFR术语，根据CFR术语，买卖双方的风险界点在装运港装上船，货物在装运港装船前的风险由卖方承担，货物装船以后的风险由买方承担。有鉴于此，卖方为了保证自己在遭到风险时能够将损失降低，可以通过向保险公司办理货运保险手续将风险转移给保险公司，但是买方能否及时办理保险取决于卖方在装运港装船后是否及时向买方发出装船通知。根据CFR术语，卖方在货物装船后及时向买方发出装船通知是其重要义务，如果卖方未及时向买方发出装船通知导致买方未能及时办理保险手续，那么由此引起的损失由卖方承担。

（3）就本案例而言，很显然卖方没有及时向买方发出装船通知，结果买方未办理货物保险，而货物却因海上风险而损毁，故卖方理应对该项货物损失负责，而不能以风险已转移给买方为由拒绝买方的索赔。

案例2-5

1986年，日本出口商A与韩国进口商B签订了一份CFR合同，规定A出售10 000 M/T[1]小麦给B，小麦在装运港装船时是混装的，当时在A装运的30 000 M/T散装（In Bulk）小麦中，有10 000 M/T是卖给B的，货物运抵目的港后，将由船公司负责分拨10 000 M/T给B。但受载船只在途中遇到高温天气使小麦变质，该批货物损失12 000 M/T，其余18 000 M/T安全运抵目的港。但A在货到目的港时声称，出售给B的10 000 M/T小麦已在运输途中全部损失，并且认为按CFR合同，A对此项风险不负任何责任。买方则要求卖方履行合同，双方争执不下，于是根据合同中的仲裁条款请求仲裁解决。仲裁机构经过取证，最后裁决卖方不应推卸自己交货的责任，对货物在途中发生的损失不能转移给买方。

资料来源：钱益明.国际贸易纠纷的处理与案例分析［M］.北京：对外贸易教育出版社，1989.

【分析】

从本案例来看，卖方A对买方B负有交付10 000 M/T小麦的责任。因为：

（1）虽然按照CFR合同的规定，如果货物已经按照合同规定的时间在装运港把货物装上运往目的港的船只，自货物装上船只时起，货物的风险已由卖方转移给买方，这种规定适合一般情况下的CFR合同。但在本案例中，卖方出售10 000 M/T小麦是散装的，而且和另外20 000 M/T小麦混装在一起。在出售这10 000 M/T小麦时并未指定或特定化，既然如此，在运输途中虽然遇险损失了12 000 M/T，但在这30 000 M/T小麦中，很难确定哪一粒小麦是卖给B的。因此，在这10 000 M/T小麦交给B以前，卖方A就不能以损失12 000 M/T为理由，把其中10 000 M/T认定是卖给B的，因此A仍然不能推卸交付B 1 000 M/T小麦的责任。INCOTERMS® 2020对风险转移明确规定：“以该项货物已被适当地拨归于本合同，即已被清楚地分开，或已以其他方式被确定为本合同的货物为限。”引用该条规定解释本例最恰当不过了。

（2）从本案例中我们可以引申出另一个重要问题：有关货物风险的划分虽然与合同的性质有关，但同时也要考虑与货物的交货状态有关。假设本案例中A出售的是10 000 M/T包装小麦，卖方在装船时已把这10 000 M/T小麦清楚地分开，并在包装上刷注唛头，从而确定这10 000 M/T是出售给B的，如果这10 000 M/T小麦因风险导致全部或部分损失，那么，这项风险应属于B。由本案例可以看出，在国际货物买卖中因货物风险转移发生争议时，一定要综合考虑多方面的因素，具体问题具体分析，不能生搬硬套教条。本案例中因卖方未对合同项下的货物进行划拨，所以不具备风险转移的前提，在这种情况下，卖方引用CFR合同中关于风险转移的规定进行抗辩，也就如“无源之水”，没有合法的理论依据。

案例2-6

我国某出口公司先后用CFR条件与伦敦K公司和瑞士J公司签订了两个出售农产品的合同，共计3 500 ton[2]，价值为8.275万英镑。装运期为当年12月至次年1月。但由于原定的装货船舶出故障，只能改装另一艘外轮，致使货物2月11日才装船完毕。在我方公司的请求下，外轮代理公司将提单的日期改为1月31日，货物到达利物浦后，买方对装货日期提出异议，要求我方公司提供1月装船证明。我方公司坚持提单是正常的，无须提供证明。结果买方聘请律师上货船查阅船长的船行日志，证明提单日期是伪造的，立即凭律师拍摄的证据，向当地法院控告并由法院发出通知扣留该船，经过4个月的协商，最后，我方共计赔款2.09万英镑，买方才肯撤回上诉而结案。

【分析】

（1）为了可以顺利结汇，交货人往往要求承运人倒签提单。

（2）在延期时间不多或者收货人不同意延期装运的情况下，有许多出口商会铤而走险。尤其是倒签的日子较长的话，就很容易引起买方怀疑。

（3）出口商必须明确倒签提单行为可能带来的法律后果，因为一旦被收货人发现，轻则可能会被行使留置权，严重的话可能招致诉讼。所以，本着诚实经商的原则，出口商不应该采用倒签提单的方法。

[1] 表示公吨（Metric Ton或Tonne），1 M/T=1 000 kg。公吨是公制单位，中国采用公制单位，因此我们说“吨”，其实指的是“公吨”。由于使用公吨的人太多，人们常把Metric Ton简写为Ton。当国外客户说Ton的时候，有可能是指Metric Ton，因此在外贸实践中，为避免混淆，建议用Metric Ton，写合同更应如此。

[2] 表示英吨（Ton），即长吨（Long Ton），1 ton=1.016 05 M/T=1 016.05 kg。